Самосвалы ТОНАР выходят на бездорожье

– Юрий Павлович, прежде чем начать разговор о новом шарнирно-сочлененном самосвале, скажите несколько слов о самых последних достижениях возглавляемого Вами предприятия.

– Как известно, основной профиль машиностроительного завода "ТОНАР" – производство прицепной техники. Здесь в стране мы безусловные лидеры. По состоянию на середину этого года завод вышел на темп производства 26 прицепов и полуприцепов в день – это очень значительный показатель. Осевые агрегаты для подавляющего большинства из них мы делаем сами – недавно запустили в работу новую линию по обжиму балок осей: 86 секунд и балка готова! С таким темпом работы этой линии мы в принципе можем обеспечивать осями все заводы страны, которые производят прицепную технику. Что, кстати, отчасти уже делаем, поставляя свои оси некоторым из них. Сейчас ведется крупная реконструкция нашего завода, после которой темп производства прицепов и полуприцепов увеличится до 40 в день, поэтому мощность линии по обжимке осевых балок сделана с хорошим запасом. И еще один важный момент: за последние пять лет наше производство было роботизировано. На его самых ответственных сварочных участках внедрено 33 робота, и еще 15 присоединится к ним в самое ближайшее время. Роботизация позволила значительно увеличить производительность, а главное, кардинально улучшить качество и долговечность выпускаемой продукции, исключив
на самых важных технологических операциях влияние человеческого фактора.


– Среди ежедневно выпускаемых 26 прицепов и полуприцепов какие наиболее востребованы?

– Больше всего "ТОНАР" изготавливает шторных полуприцепов. На втором месте – изотермические полуприцепы, а третье примерно поровну делят полуприцепы-самосвалы и контейнеровозы. И в среднем по два в день делаем сельскохозяйственные прицепы и полуприцепы. Казалось бы, их объем в общем выпуске не велик, но у сельскохозяйственной техники, из-за значительной трудоемкости и огромного разнообразия модификаций, весьма высокая доходность. Сегодня мы уверенно закрепились на рынке прицепов и полуприцепов сельскохозяйственного назначения, войдя в число их основных производителей в стране.


– А как у машиностроительного завода "ТОНАР" развивается автомобильное направление? Я имею ввиду производство карьерных самосвалов и тяжелых автопоездов?

– Прежде всего, не совсем верно называть наши самосвалы карьерными. Потому что карьерные самосвалы доставляют руду на поверхность из глубоких карьеров, их стараются сделать максимально большими и оснащают сверхмощными двигателями. Поскольку за пределами карьеров
такие самосвалы использовать нерентабельно, они разгружаются где-то поблизости, а на перерабатывающие заводы или к местам погрузки на железнодорожный транспорт руду перевозят уже другие самосвалы, специально предназначенные для перемещения груза по технологическим дорогам. Вот их-то "ТОНАР" и выпускает с 2013 года. Сейчас в производстве находится второе поколение таких самосвалов. Продолжаем делать
45-тонные ТОНАР-45251. Например, в июне два из них поставили структурам "Росатома". Появившийся в 2018 году ТОНАР-7501 грузоподъемностью 60 тонн на сегодня изготовлен в количестве 14 экземпляров, 12 из которых эксплуатирует "Стройсервис". Зарекомендовали они себя хорошо, поэтому сейчас идет работа по заключению с упомянутой компанией второго контракта, по которому она получит еще два десятка ТОНАР-7501.


Что касается седельных тягачей, точнее, многозвенных восьмиосных самосвальных автопоездов, то на сегодня по заказу компании "АЛРОСА"
их изготовлено два, и оба работают на Верхне-Мунском месторождении, перевозя алмазосодержащую руду на плече порядка 170 км. Первый, грузоподъемностью 130 тонн, отгрузили заказчику в 2016 году, а второй приступил к работе тремя годами позже. Этот автопоезд во главе с трехосным седельным тягачом ТОНАР-7502 по основным характеристикам близок к первому, но сделан уже с учетом его эксплуатации, а потому получил фактически полностью переработанную конструкцию. В этом году завод изготовит еще четыре таких автопоезда, которые отправятся работать на то же алмазное месторождение. Таким образом, мы взялись за разработку шарнирно-сочлененных самосвалов, имея уже многолетний опыт в создании тяжелой самосвальной техники. И это позволило нам в короткие сроки запустить в производство весьма достойную машину, которая, уверен, получит высокую  оценку и будет пользоваться спросом со стороны заказчиков.


– В России сегодня используются исключительно импортные шарнирно-сочлененные самосвалы. Ваш будет в чем-то принципиально от них отличаться?

– Конструкция всех таких самосвалов в целом схожа и определяется их назначением. А предназначены они в первую очередь для вскрыши залежей полезных ископаемых, для строительства дорог, трубопроводов и других объектов в удаленной труднопроходимой местности. Эта местность как правило заболочена, испещрена ручьями, балками и оврагами, укрыта глубоким снегом зимой. Поэтому от таких самосвалов требуется высочайшая проходимость, как, впрочем, и высочайшая надежность, поскольку места их работы обычно сильно удалены от баз снабжения, и в случае возникновения неисправности доставлять запасные части трудно, долго и дорого.

Базовая конструкция подобных самосвалов устоялась давно, и наш ТОНАР Т-35 здесь не исключение. В основе этой конструкции – передняя
и задняя отдельные рамы, соединенные гидрофицированным механизмом сочленения. На первой размещены силовой агрегат, передний мост
и кабина, на второй – два других моста и кузов с механизмом подъема.


Высокий уровень проходимости обеспечивают полный привод, внушительный дорожный просвет, большие колеса с широкопрофильными шинами, механизмы блокировки межосевых и межколесных дифференциалов, и конечно же, "ломающаяся" рама, которая и наделяет эти машины внедорожными качествами, недоступными никакой другой колесной технике. А также очень высокой маневренностью.

Пожалуй, единственное, чем наш шарнирно-сочлененный самосвал отличается от наиболее распространенных моделей других производителей – применением подвески на резиновых упругих элементах, которая по сравнению с используемыми конкурентами подвесками других типов значительно проще, дешевле и ремонтопригоднее, при этом не уступая, а может, даже превосходя их по надежности. Это не пустые слова: наши самосвалы и автопоезда с такой подвеской без каких-либо проблем с ее стороны уверенно работают в Сибири даже при морозах -60° С.


– ТОНАР Т-35 предложите как самостоятельную модель, или же он станет частью семейства шарнирно-сочлененных самосвалов?

– Планируется семейство шарнирно-сочлененных самосвалов, включающее уже проходящий испытания ТОНАР Т-35, а также более тяжелый ТОНАР Т-45, опытный образец которого мы построим до конца текущего года. Грузоподъемность первого составляет 35 тонн, второго – 45 тонн. При этом между двумя моделями – широчайшая унификация: разрабатывая ТОНАР Т-35, мы заложили в его конструкцию значительный запас прочности, поэтому для ТОНАР Т-45 будут использованы те же передняя и задняя рамы, те же механизм сочленения, двигатель, коробка передач, раздаточная коробка, подвески и мосты. И, естественно та же кабина. По большому счету, различаются эти два самосвала только колесами и кузовами:
ТОНАР Т-45 получит более широкие и грузоподъемные шины, а также более вместительную самосвальную платформ за счет увеличенной высоты бортов. Более того, по мостам, которые мы, как и раздаточную коробку, планируем изготавливать самостоятельно, шарнирно-сочлененные самосвалы будут унифицированы с другими выпускаемыми заводом самосвалами и седельными тягачами.


– Все же организация производства ведущих мостов и раздаточных коробок – весьма непростое и затратное дело, за которое не всегда берутся даже крупные автозаводы. Насколько глубокую их локализацию запланировал "ТОНАР"?

– Изготовление ведущих мостов и раздаточных коробок машиностроительный завод "ТОНАР" развернет при широком участии партнеров: наши производственные возможности после приобретения дополнительного термического и механообрабатывающего оборудования позволят обрабатывать часть поступаемых на завод заготовок шестерен, самостоятельно нарезать прямозубые шестерни. А косозубые пока планируем получать от специализированных предприятий, как и литые детали – у раздаточной коробки это обеспечивающий интенсивный отвод тепла алюминиевый корпус, а у мостов – картер главной передачи, к которому будем приваривать "чулки" собственного производства. Также у партнеров закажем колесные ступицы, корпуса барабанов и фрикционные диски для тормозных механизмов мокрого типа. Выбор на такие механизмы пал не случайно – они очень надежные, долговечные и, благодаря высокой эффективности, позволяют обойтись без применения трансмиссионного тормоза. В дальнейшем планируем полностью локализовать производство мостов и раздаточной коробки, но наш механообрабатывающий цех, чтобы вместить докупаемое для этого оборудование, требуется увеличить раза в четыре. Поэтому мы сначала расширим производственные помещения, введем в строй дополнительные мощности на новой площадке, а уже затем приступим к полной локализацией упомянутых комплектующих.

– Правильно ли понимать, что новая площадка – это по сути новый, запланированный к строительству завод?

– Значительное наращивание производства прицепной техники, запуск в серию перспективных самосвалов и других машин, а также расширение выпуска комплектующих требуют приобретения значительного количества дополнительного производственного оборудования, что выливается в необходимость значительного расширения площадей под его размещение и в существенное увеличение энергозатрат. Поэтому уже принято решение о строительстве еще одного производственного корпуса примерно в трех километрах от нашей нынешней площадки. Этот корпус расположится недалеко от электроподстанции, поэтому в нем разместим наиболее энергоемкое производственное оборудование, включая предназначенное для изготовления осей, для механической и термической обработки, а также перенесем туда сборку самосвалов, тягачей и пока только проектируемой гаммы строительных машин. Но пока об этом говорить еще рано.


– Вернемся к шарнирно-сочлененным самосвалам. Какие еще их комплектующие планируете локализовать у себя?

– Из значимых агрегатов помимо ведущих мостов и раздаточной коробки мы локализуем переднюю и заднюю рамы, механизм их сочленения, самосвальный кузов, кабину, А-образные рычаги передней подвески и балансиры задней подвески. Естественно, силовой агрегат: двигатель
и автоматическую гидромеханическую коробку передач, которой на таких самосвалах просто нет альтернативы, мы у себя изготавливать не собираемся.


– Что это будет за силовой агрегат? Кто его поставщик, какие у него характеристики?

– Под капотом первого образца ТОНАР Т-35 установлен рядный 6-цилиндровый дизель Cummins QSZ13 рабочим объемом 13 л, на максимуме развивающий 410 л.с. и 2100 Нм. По автомобильной терминологии это двигатель миллионник, но, поскольку у подобных самосвалов ресурс измеряется в моточасах, правильнее сказать, что он гарантированно отработает те 18 –20 тыс. моточасов, на которые подобные самосвалы, как правило, рассчитаны. Второй вариант – отечественный 15-литровый дизель ЯМЗ-6585, представляющий собой современную версию хорошо всем известного V-образного 8-цилиндрового ЯМЗ-238. Его в Ярославле сейчас дорабатывают специально для нас, чтобы он развивал, как и Cummins,
те же 2100 Нм на тех же 1400 оборотах. Конечно, у ЯМЗ-6585 не столь высокий ресурс, но он нам нужен для комплектации самосвалов, поставляемых по контрактам с госзаказчиками, у которых есть определенные требования по уровню локализации закупаемой техники. И с одним, и с другим двигателями агрегатируется автоматическая гидромеханическая коробка передач Allison 4500 – никой другой вместо нее не поставишь, потому что ни у нас в стране, ни за рубежом серийно выпускаемых гидромеханических коробок иных марок с подобными техническими и эксплуатационными характеристиками попросту нет.


– Откуда уверенность, что заказчики, за долгие годы привыкшие к приобретению импортных шарнирно-сочлененных самосвалов всемирно известных марок, отдадут предпочтение вашим машинам?

– Выбор подобных самосвалов осуществляется не в силу привычки, а вследствие прагматичного расчета. Есть три важнейших параметра, на основе анализа которых выполняется такой расчет. Первый – это основные технические и эксплуатационные характеристики сравниваемых машин, включая грузоподъемность, грузовместимость, удельную мощность, экономичность и долговечность. Здесь наш шарнирно-сочлененный самосвал ни в чем не уступает любому другому. Второй – обеспечиваемый производителем коэффициент технической готовности, который должен быть не менее 0,9. Для этого в месте эксплуатации техники должны присутствовать склад запчастей с подменными комплектующими, ремонтная база и обученные специалисты – все это мы делаем на уровне зарубежных производителей, поэтому не уступаем им и по КТГ. Если два первых параметра одинаковы, то все заказчики смотрят на третий – на цену. Наши шарнирно-сочлененные самосвалы по стоимости будут доступнее, чем зарубежные, причем очень существенно.

Если бы мы говорили о дорожной автотехнике, то следовало бы назвать еще и четвертый важный параметр – остаточную стоимость. То есть цену, за которую ее можно будет реализовать на вторичном рынке. Но дело в том, что в нашей стране вторичного рынка шарнирно-сочлененных самосвалов фактически нет, в подержанном виде они появляются лишь эпизодически, при банкротстве той или иной эксплуатирующей организации.
В подавляющем большинстве случаев такие самосвалы работают у одного и того же собственника по 10 – 20 лет до полного износа, после чего их только и остается как отправить на металлолом. И наши самосвалы здесь не составят исключение: как я уже говорил, и по эксплуатационным характеристикам, и по надежности, и по коэффициенту технической готовности они ни в чем не уступят никаким другим. Уверен, пройдет немного времени, и марка ТОНАР среди заказчиков шарнирно-сочлененных самосвалов станет такой же известной и авторитетной, какой сегодня является среди заказчиков прицепной техники.

                                                                                                                                                                                                                        Константин Закурдаев

Информация взята с официального сайта журнала "СпецТехника и Коммерческий Транспорт" www.st-kt.ru